Sejak 1 Januari 2007 adam Air KI-574 dinyatakan hilang. Sudah satu bulan lalu. Sekarang sudah hampir tidak pernah lagi muncul beritanya. Sudah lama saya ingin menulis soal ini, namun karena sebulan terakhir ini sedang mudik jadi baru kali ini sempat menuliskannnya. Dari berita televisi saya tahu bahwa pertama kali ditemukan kendali belok pada vetical tail atau yang biasa disebut rudder oleh nelayan bernama Bakri. Kemudian disusul ditemukannya tatakan meja, pelampung, sandaran jok dan serpihan lainnya. Saya sempat heran kenapa barang seperti tatakan meja dan sandaran jok ditemukan tetapi tidak ada jenazah penumpang yang ditemukan. Prediksi saya, pilot KI-574 mencoba melakukan ditcting dan saya yakin saat di laut seharusnya fuselage atau badan pesawat dalam keadaan utuh dan memiliki waktu beberapa menit sebelum tenggelam. Sebagaimana dalam sertifikasi pesawat seharusnya waktu beberapa menit ini cukup untuk melakukan evakuasi penumpang keluar kabin. Lalu mengapa yang ditemukan justru serpihan tatakan meja dan sandaran jok? Sementara tidak ada jenazah penumpang yang ditemukan, saya yakin seluruh penumpang masih dalam kabin saat pesawat tenggelam.Tadi pagi saya mendapat email dari milis angkatan. Seorang warga Makasar bernama Canny Watae mengumpulkan data dan menganalisis sebab terjadinya kecelakaan KI-574. Saya kira analisis beliau cukup menarik dan masuk akal berdasarkan data yang ada di lapangan. Berikut saya sarikan dan tuliskan poin penting dari analisis beliau.
Menurutnya, serpihan yang pertama kali ditemukan adalah tail horisontal stabilizer, atau mungkin tepatnya adalah elevatornya, bukan rudder. –Mungkin saya yang salah tangkap dari berita televisi.– Cross-wind dengan kecepatan 130 km/jam mengenai KI-574 yang saat itu sedang terbang jelajah dengan kecepatan 600-700 km/jam. Jika arah pesawat adalah arah jam 12, cross-wind ini memiliki arah jam 3 menuju jam 9. Akibatnya, pesawat berubah arah. Dari heading timur laut bergeser ke heading utara. Saat pilot mencoba kembali kearah semula, arah angin bukan lagi cross-wind melainkan paralel dengan arah vektor berlawanan. Pada saat inilah dibutuhkan daya propulsi yang cukup tinggi untuk mempertahankan pesawat pada crussing speed (kecapatan jelajah). Sangat mungkin KI-574 mempaui batas kecepatan yang dijinkan.
Akibat dari cross-wind yang cukup lama, bisa saja tail horisontal stabilizer sebelah kanan bekerja paling keras hingga melampaui kekuatatn strukturnya. Akhirnya tail horisontal stabilizer patah dan serpihannya terlempar dan mengenai fuselage(badan pesawat) sehinnga menyebabkan lubang pada fuselage dan terjadi kebocoran tekanan dalam kabin pada ketinggian diatas 30.000 kaki. Kebocoran tekanan ini mengakibatkan segala sesuatu dalam kabin tersedot keluar, termasuk tatakan meja, pelampung dan sandaran jok. Penumpang diperkirakan tengah memakai seat-belt sehingga tidak tersedot ke atmosfer. Agar penumpang tetap dapat bernafas tanpa alat bantu, maka tinggi terbang harus diturunkan. Akibat penurunan ketinggian pesawat menjadi tidak terpantau oleh radar.
Selanjutnya dalah keadaan darurat, pilot KI-574 mancoba mencari bandara alternatif untuk pendaratan darurat. Namun, mengingat kerusakan pada tail horisontal stabilizer dan sayap sebelah kanan menyulitkan untuk bermanuver pada ketinggian rendah di daerah Sulawesi yang penuh bukit dan gunung. Pendaratan darurat dibandara terdekat batal dilakukan. Akhirnya pilot KI-574 memutuskan untuk melakukan dithing atau pendaratan darurat di air. Lagi-lagi, akibat rusaknya tail horisontal, sikap pesawat susah terkendali dan ditching tidak mulus terjadi dengan sudut elevasi yang cukup besar. Mungkin hingga 45 derajat hingga pesawat langsung tenggelam dan semua penumpang masih berada di dalam kabin.Begitu lah analisis beliau. Namun, ada hal yang tidak saya mengerti. Jika elevator pada tail horisontal stabilizer patah saat arah angin paralel dengan arah vektor kecepatan berlawanan (yaitu saat mencoba memperbaiki arah terbang), seharusnya patahan elevator ini terhempas menjauhi fuselage. Bukan kah logikanya begitu? Kemudian, saat pesawat mencoba memperbaiki arah terbang –kembali ke heading timur laut dari heading utara– seharusnya elevator dan aileron kiri didefleksikan lebih besar dari aileron dan elevator kanan (dan rudder didefleksikan ke kanan) sehingga pesawat berbelok ke kanan. Saat inilah sayap dan horisontal tail sebelah kiri menahan beban lift lebih besar. Tapi mengapa yang patah justru horisontal tail stabilizer sebelah kanan?
Ah, entahlah. Terus terang saya juga belum pernah mengambil kuliah Prestasi Terbang dan Kendali Terbang. Apa yang saya tulis disini sekedar yang saya pahami dari kuliah Pengantar Teknik Penerbangan dari Prof Said dan Fisika Bumi dan Dirgantara dari Pak Hari Muhammad. Keduanya dosen bidang keahlian mekanika terbang di jurusan saya. Juga kuliah Aerodinamika Pesawat 1 mungkin.
O ya, kabar terakhir black box KI-574 sudah ditemukan ya? Tapi masalahnya kita tidak punya alat untuk mengangkatnya dari ketinggian 2000 meter dibawah permukaan laut. Saya teringat sesuatu. Beberapa bulan lalu, di jurusan saya pernah baca pengumuman tawaran topik tugas akhir. Topiknya adalah Analisis Persamaan Gerak Wahana Benam Air BPPT. Alat ini memiliki enam propulsi dorong untuk pengendaliannya. Topik ini ditawarkan oleh Prof Said D. Jenie yang notabene adalah Ketua BPPT. Saya pernah lihat video singkat wahana benam air ini pada wawancara dengan penelitinya di CD penyambutan mahasiswa baru ITB 2005. Seandainya sejak dulu pemerintah punya perhatian lebih pada riset seperti ini mungkin sekarang alat ini dapat digunakan untuk mengangkat black box KI-574 itu.
Saya kira riset-riset BPPT dalam berbagai bidang teknologi sangat banyak. Haruskah semuanya berakhir tanpa wujud nyata? KM Senopati tenggelam, disusul hilangnya Adam Air KI-574. Tak mau ketinggalan KA Bengawan juga terguling. Semua memakan korban jiwa. Ada apa dengan dunia transportasi kita? Mungkin WISE-craft 8 kerjasama BPPT-ITB bisa jadi alternatif transportasi antarpulau yang menjanjikan. Semoga pemerintah punya perhatian. Kita tunggu saja.
Ditulis oleh azki 
