N250, a failure project or …… ??

April 10, 2010

By: Setiawan Suhartono.

In 1995, the Indonesian Aerospace (used to be PT.IPTN) launched its indigenous twin-turboprop aircraft designated as N250. Soon after the launching, the 50 seats aircraft won critical acclaim from local people as well as aerospace industrial experts. Nevertheless, many people in Indonesia thought the program was very ambitious and was not necessary for a developing country like Indonesia.

The aircraft features a Fly-by-Wire (FBW) flight control system, which was considered as a breakthrough at that time. It’s designed to fill the market of short range point to point transportation with short take-off and landing (STOL) in unprepared runway. At the time of development, among its competitor includes, Fokker-50, Bombardier Dash-8. Baca entri selengkapnya »


Conceptual Design of Blended-Wing-Body Business Jet

Maret 29, 2010

Blended wing body (BWB) business jet is a new concept of business jet aircraft which give an alternative solution to solve the fuel efficiency problem of long range jet aircraft. The longer range of an aircraft, it means aircraft must have higher velocity to cut the time deficiency, and it means more fuel to burn up and more cost to pay. In the present work, conceptual design of BWB business jet was carried on to solve the Design Requirement and Objectives (DRO) of a business jet aircraft which mainly based on long range aircraft requirement. The design calculation of the present work was mainly based on empirical formulas from the references and doesn’t involve any experimental simulation or advance computational simulation such as CFD and FEM.

The DRO itself, consist of the demand to design business jet aircraft of 6-12 passengers which can fly nonstop from Jakarta to Los Angeles (  7800 nm). In the present work, BWB business jet design is high subsonic speed (0.85 M) with 3 high bypass turbofan engines. This design mainly construct to have high aerodynamic efficiency (high maximum lift to drag ratio) to get high fuel efficiency. To solve stability and control problem, present BWB design consist of reflexed camber airfoil, split rudder and winglet as vertical stabilizer. With this advance design, the present BWB design also mainly construct to have not quite far purchase price compare with the competitor. Baca entri selengkapnya »


Rekaman Cockpit Voice Adam Air

Agustus 7, 2008

disadur dari : azki.wordpress.com

Rekaman yang banyak beredar di internet itu, asli atau palsu? Ah, gue mah tidak punya kompetensi yang cukup untuk menjawabnya. Tapi miris dengan beredarnya rekaman itu, gak kebayang bagaimana perasaan keluarga korban. Bagai membuka luka lama.

Ketakutan satu lagi adalah persepsi yang salah tentang apa yang terjadi sebenarnya pada “seconds to disaster”. Mungkin, idealnya menginterpretasikan kejadian sebenarnya tidak dengan cockpit voice saja, tapi juga dengan data lain dari black box, yaitu Flight Data Recorder (FDR) yang merekam data terbang. Jadi, interpretasinya bisa lebih mendekati benar. Baca entri selengkapnya »


Aircraft Maintenance Cost, an introduction

Juli 18, 2008
Maintenance cost berkisar antara 10-20 % dari total operating cost pesawat. Pesawat yang lebih baru memerlukan biaya yang lebih sedikit daripada yang bekas karena pesawat baru tersebut belum mencapai umur major overhaul.

Ditinjau dari sudut pandang airline, maintenance cost merupakan bagian dari direct operating cost yaitu seluruh biaya yang berhubungan dengan dan bergantung kepada jenis pesawat udara yang dioperasikan dan akan berubah untuk jenis pesawat yang berbeda.

Biaya perawatan pesawat udara dibedakan menjadi dua, yaitu biaya perawatan langsung (Direct Maintenance Cost) dan biaya perawatan tak-langsung (Indirect Maintenance Cost).

a. Biaya perawatan langsung (DMC) adalah biaya yang dikeluarkan untuk material, peralatan dan pekerja yang secara langsung berkaitan dengan performansi perawatan sebuah item atau pesawat secara keseluruhan. Biaya perawatan ini dapat diperhitungan oleh penyedia fasiltas seperti GMF-AeroAsia adalah biaya perawatan langsung

b. Biaya perawatan tak-langsung (IMC) meliputi semua biaya yang dibutuhkan untuk perawatan pesawat yang tidak dapat digolongkan sebagai DMC. Biaya-biaya tersebut lebih berkaitan dengan organisasi airline daripada desain pesawat dan tidak dapat diperhitungkan oleh manufacturer. Biaya perawatan ini hanya dapat diperhitungkan oleh airline sebagai operator.


Perawatan Pesawat

Juli 18, 2008
Setiap pesawat udara selama beroperasi pasti mempunyai jadwal untuk perawatan. Perawatan ini harus dilakukan karena setiap komponen mempunyai batas usia tertentu sehingga komponen tersebut harus diganti. Selain itu, komponen juga harus diperbaiki bila ditemukan telah mengalami kerusakan. Secara garis besar, program perawatan dapat dibagi menjadi dua kelompok besar, yaitu perawatan preventif dan korektif. Perawatan preventif adalah perawatan yang mencegah terjadinya kegagalan komponen sebelum komponen tersebut rusak. Sedangkan perawatan korektif adalah perawatan yang memperbaiki komponen yang rusak agar kembali ke kondisi awal.

Perawatan preventif dapat dibagi menjadi 2 jenis yaitu:
• Perawatan periodik atau hard time, merupakan perawatan yang dilakukan berdasarkan batas waktu dari umur maksimum suatu komponen pesawat. Dengan kata lain, perawatan ini merupakan perawatan pencegahan dengan cara mengganti komponen pesawat meskipun komponen tersebut belum mengalami kerusakan.
• Perawatan on-condition, merupakan perawatan yang memerlukan inspeksi untuk menentukan kondisi suatu komponen pesawat. Setelah itu ditentukan tindakan selanjutnya berdasarkan hasil inspeksi tersebut. Bila ada gejala kerusakan, komponen tersebut dapat diganti bila alasan-alasan teknik dan ekonominya memenuhi.

Perawatan korektif dikenal pula dengan nama condition monitoring yaitu perawatan yang dilakukan setelah ditemukan kerusakan pada suatu komponen, dengan cara memperbaiki komponen tersebut. Bila cara perbaikan tidak dapat dilakukan dengan alasan teknik maupun ekonomi, maka harus dilakukan penggantian.

Interval Perawatan Pesawat
Perawatan pesawat biasanya dikelompokkan berdasarkan interval yang sepadan dalam paket-paket kerja atau disebut dengan clustering. Hal ini dilakukan agar tugas perawatan lebih mudah, efektif dan efisien. Interval yang dijadikan pedoman untuk melaksanakan paket-paket tersebut adalah sebagai berikut:
 Flight Hours
Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah jam operasional suatu pesawat terbang.
 Flight Cycle
Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah takeoff-landing yang dilakukan suatu pesawat terbang. Satu kali takeoff-landing dihitung satu cycle.
 Calendar Time
Merupakan interval inspeksi yang dilakukan sesuai dengan jadwal tertentu.
Dari jumlah tugas perawatan atau inspeksi yang dilaksanakan, maintenance dapat dibagi dalam minor maintenance seperti transit check, before departure check, daily check, weekly check dan heavy maintenance seperti A-Check, B-Check , C-Check dan D-Check.

Minor maintenance:
 Transit Check
Inspeksi ini harus dilaksanakan setiap kali setelah melakukan penerbangan saat transit di station mana pun. Operator biasanya memeriksa pesawat untuk memastikan bahwa pada pesawat tidak terdapat satu pun kerusakan struktur, semua sistem berfungsi dengan sebagaimana mestinya, dan servis yang diharuskan telah dilakukan.
 Before Departure Check
Inspeksi ini harus dilakukan sedekat mungkin sebelum tiap kali pesawat berangkat beroperasi, maksimal dua jam sebelumnya.
 Daily Check (Overnight Check)
Pemeriksaan ini harus dilakukan satu kali dalam jangka waktu 24 jam setelah daily check sebelumnya dilakukan. Setiap hari pesawat telah diprediksi akan ground stop minimal selama empat jam. Inspeksi ini mencakup pemeriksaan komponen, pemeriksaan keliling pesawat secara visual untuk mendeteksi ada atau tidaknya ketidaksesuaian, melakukan pengamanan lebih lanjut, dan pemeriksaan sistem operasional.
 Weekly Check
Pemeriksaan ini harus telah dilakukan dalam tujuh hari penanggalan. Termasuk dalam inspeksi ini adalah before departure check.

Aircraft maintenance checks adalah periode pemeriksaan yang harus dilakukan pada pesawat setelah penggunaan pesawat untuk jangka waktu tertentu, digunakan sebagai parameter interval untuk heavy maintenance yang meliputi A-Check, B-Check, C-Check, dan D-Check.

A Check — Dilakukan kira-kira setiap satu bulan. Pemeriksaan ini biasanya dilakukan hingga 10 jam. Pemeriksaan ini bervariasi, bergantung pada tipe pesawat, jumlah siklus (takeoff dan landing dianggap sebagai siklus pesawat, atau jam terbang sejak pemeriksaan terakhir. Perawatan pesawat jenis ini hanya melakukan pemeriksaan pada pesawat terbang untuk memastikan kelaikan mesin, sistem-sistem, komponen-komponen, dan struktur pesawat untuk beroperasi. Untuk Boeing 737 Classic A-check dilakukan setelah 300 jam terbang, Airbus A340 setelah 450 jam terbang, Boeing 747-200 setelah 650 jam.

B Check —Bergantung pada masing-masing jenis pesawat, pemeriksaan berkisar antara 9 hingga 28 jam ground time dan biasanya dilakukan kira-kira setiap lima bulan. Perawatan pesawat dalam skala kecil ini hanya meliputi proses pembersihan, pelumasan, penggantian ban apabila sudah aus, penggantian baterai, dan inspeksi struktur bagian dalam.
C Check — Sebuah pesawat harus melakukan C-Check setelah 15-18 bulan. Bergantung pada tipe pesawat, pemeriksaan ini bisa memakan waktu 10 hari. Perawatan pesawat tipe ini merupakan inspeksi komprehensif termasuk bagian-bagian yang tersembunyi, sehingga kerusakan dan keretakan di bagian dalam dapat ditemukan. Untuk Boeing 737-300 dan 737-500, inspeksi ini dilakukan setiap 4.000 FH. Untuk Boeing 737-400 dilakukan setiap 4.500 FH. Sedangkan untuk Boeing 747-400 dilakukan setiap 6.400 FH dan Airbus A-330-341 dilakukan setiap 21 bulan.

D Check — Inspeksi ini biasa disebut overhaul. Pemeriksaan jenis ini adalah perawatan yang paling detail, untuk pesawat Boeing 737-300, 737-400 dan 737-500, inspeksi ini dilakukan setiap 24.000 FH. Sedangkan untuk Boeing 747-400 dilakukan setiap 28.000 FH dan untuk Airbus A-330-341 dilakukan setiap 6 tahun. Pada pengecekan jenis ini pesawat diinspeksi secara keseluruhan, biasanya memakan waktu 1 bulan.


Tim UAV KMPN-ITB dan NS-01 Strigate

Juli 18, 2008

Setelah pada tahun 2007 berhasil menggelar kompetisi UAVyang diikuti 23 tim dan lebih dari 300 mahasiswa, tahun
2008 ini kompetisi UAV Taiwan kembali digelar. Kompetisi yang diprakarsai oleh National Cheng Kung University
dilaksanakan pada tanggal 30-31 Maret 2008 di Pingtung, Taiwan.

KMPN bersama dengan Prodi Teknik Penerbangan telah membentuk Tim UAV KMPN ITB yang diketua oleh Thahir Ahmad dan beberapa mahasiswa angkatan 2005 dan 2006, dibawah bimbingan Dr. Taufiq Mulyanto.

Tim UAV KMPN ITB akan mengikuti kompetisi ini pada kategori ”advanced design level of remotely piloted vehicles (RPV)”. Pada kategori ini, UAV akan dinilai berdasarkan kemampuannya dalam mengangkut beban, efisiensi bahan bakar, dan desain aerodinamika dengan jarak take-off dan landing yang disyaratkan maksimum 60meter.

Untuk memenuhi Design Requirement Objective (DRO) dan aspek penilaian di atas maka tim yang diketuai oleh Thahir Ahmad, KMPN 2004, membuat sebuah UAV dengan referensi tugas akhir salah satu mahasiswa Teknik Penerbangan, Benny Nylson. Desain pesawat referensi discale-up dengan perbesaran kira-kira 2 kalinya dengan perubahan pada konfigurasi sayap dan tipe landing gear yang digunakan.

UAV yang dibuat oleh Tim UAVKMPNITB ini diberi nama NS-01 Strigate ‘Nakula Sadewa’. Nama tokoh pewayangan kembar Nakula-Sadewa diambil dari konfigurasi sayap UAV ini yang menggunakan sayap tandem dengan bentuk dan ukuran sama. Konsep tandem wing dipilih untuk memberikan keuntungan dari segi struktur sayap dan aerodinamika selain menciptakan konfigurasi yang unik dan estetis. Sedangkan Strigate merupakan bahasa Latin yang diadopsi dari pesawat referensi, yang berarti capung.

Proses pengerjaan dimulai dengan Conceptual Design bulan Desember tahun lalu. Dimulai dari perhitungan aerodinamika, berat dan keseimbangan, struktur yang digunakan, prestasi terbang sampai pada detail konfigurasi pesawat yang akan diproduksi. Memasuki proses manufaktur awal Februari, Tim UAV KMPN ITB mulai dengan pembuatan rib-rib sayap hingga akhirnya UAV inimenampakkan wujudnya awal Maret.

Pada sistem propulsi, NS-01 Strigate didukung oleh reciprocating engine OS-91 FX dengan daya sebesar 2.8 hp yang mampu berputar hingga lebih dari 10.000 rpm.

Minggu, 16 Maret 2008, NS-01 Strigate telah melalui uji terbang di Kota Baru Parahyangan. Dengan dipiloti oleh Pak Budi Atmoko, alumni PN yang saat ini berbisnis didunia aeromodelling, UAV dengan ukuran nyaris 2×2 meter ini terbang dengan cukup baik. Test flight kembali akan dilakukan pada hari Sabtu, 22 Maret 2008.

Tim UAV KPMN-ITB kembali ke tanah air dengan meraih dua penghargaan, yaitu Best Report dan Best Fuel Comsumption.


Kronologi Teknis Perkembangan Airfoil

November 22, 2007

Penelitian serius untuk mengembangkan airfoil mulai dilakukan sejak akhir abad 19. Meskipun saat itu telah diketahui bahwa plat datar pun dapat membangkitkan gaya angkat pada sudut serang tertentu, namun ada kecenderungan pemikiran bahwa bentuk airfoil melengkung yang menyerupai bentuk sayap burung dapat menghasilkan gaya angkat yang lebih efektif.

Paten bentuk airfoil pertama tercatat atas nama Horatio F. Phillips pada tahun 1884. Phillips adalah seorang kebangsaan Inggris yang yang pertama kali melakukan pengujian terowongan
angin terhadap airfoil secara serius.

Pada waktu yang hampir bersamaan, Otto Lilienthal memiliki ide yang sama. Setelah melakukan pengukuran yang teliti terhadap bentuk sayap burung, ia menguji bentuk airfoil dengan kelengkungan pada mesin pemutar dengan diam
eter 7 meter. Lilienthal percaya bahwa kunci sukses untuk melakukan penerbangan adalah dengan menggunakan airfoil lengkung atau ber-chamber. Ia juga mengujinya dengan radius nose yang berbeda-beda.

Tahun 1902 Wright bersaudara melakukan pengujian airfoil mereka di terowongan angin, untuk mengembangkan bentuk yang efisien yang kemudian memicu keberhasilan mereka pada penerbangan pertama 17 Desember 1903. Airfoil yang digunakan Wright bersaudara sangat mirip dengan desain dari Otto Lilienthal, yaitu tipis dan melengkung. Hal ini dimungkinkan karena pengetesan airfoil pada masa awal dilakukan pada bilangan Reynold yang sangat rendah. Pemikiran salah bahwa airfoil yang efektif harus memiliki bentuk tipis dan kelengkungan tinggi merupakan alasan pesawat udara yang pertama menggunakan sayap ganda (biplanes).

Bentuk airfoil tipis dan kelengkungan tinggi kemudian semakin ditinggalkan dan menyusut jumlahnya secara bertahap dalam kurun waktu satu dekade berikutnya.

Airfoil dengan cakupan luas kemudian dikembangkan, yang umumnya secara trial and error. Beberapa bentuk yang cukup sukses adalah Clark Y dan Gottingen 398 yang digunakan sebagai basis bentuk airfoil yang diuji oleh NACA pada awal tahun 1920-an.

Airfoil NACA

NACA airfoil adalah bentuk airfoil sayap pesawat udara yang dikembangkan oleh National Advisory Committee for Aeronautics (NACA).
Samapi sekitar Perang Dunia II, airfoil yang banyak digunakan adalah hasil riset Gottingen. Selama periode ini banyak pengujuan arifoil dilakukan diberbagai negara, namun hasil riset NACA lah yang paling terkemuka. Pengujian yang dilakukan NACA lebih sistematik denga membagi pengaruh efek kelengkungan dan distribusi ketebalan atau thickness serta pengujiannya dilakukan pada bilangan Reynold yang lebih tinggi dibanding yang lain.

aerofoil.gif
Konstruksi Geometri airfoil NACA

Airfoil yang saat ini umum digunakan sangat dipengaruhi oleh hasil penelitian yang dilakukan oleh NACA ini.

NACA Seri 4 Digit
Sekitar tahun 1932, NACA melakukan pengujian beberapa bentuk airfoil yang dikenal dengan NACA seri 4 digit. Distribusi kelengkungan dan ketebalan NACA seri empat ini diberikan berdasarkan suatu persamaan. Distribusi ini tidak dipilih berdasarkan teori, tetapi diformulasikan berdasarkan pendekatan bentuk sayap yang efektif yang digunakan saat itu, seperti yang dikenal adalah airfoil Clark Y.

Pada airfoil NACA seri empat, digit pertama menyatakan persen maksimum chamber terhadap chord. Digit kedua menyatakan persepuluh posisi maksimum chamber pada chord dari leading edge. Sedangkan dua digit terakhir menyatakan persen ketebalan airfoil terhadap chord. Contoh : airfoil NACA 2412 memiliki maksimum chamber 0.02 terletak pada 0.4c dari leading edge dan memiliki ketebalan maksimum 12% chord atau 0.12c. Airfoil yang tidak memiliki kelengkungan, dimana chamber line dan chord berhimpit disebut airfoil simetrik. Contohnya adalah NACA 0012 yang merupakan airfoil simetrik dengan ketebalan maksimum 0.12c.


NACA Seri 5 Digit

Pengembangan airfoil NACA 5 digit dilakukan sekitar tahun 1935 dengan menggunakan distribusi ketebalan yang sama dengan seri empat digit. Garis kelengkungan rata-rata (mean chamber line) seri ini berbeda dibanding seri empat digit. Perubahan ini dilakukan dalam rangka menggeser maksimum chamber kedepan sehingga dapat meningkatkan CL max. Jika dibandingkan ketebalan (thickness) dan chamber, seri ini memiliki nilai CL max 0.1 hingga 0.2 lebih tinggi dibanding seri empat digit. Sistem penomoran seri lima digit ini berbeda dengan seri empat digit. Pada seri ini, digit pertama dikalikan 3/2 kemudian dibagi sepuluh memberikan nilai desain koefisien lift. Setengah dari dua digit berikutnya merupakan persen posisi maksimum chamber terhadap chord. Dua digit terakhir merupakan persen ketebalan/thickness terhadap chord. Contohnya, airfoil 23012 memiliki CL desain 0.3, posisi maksimum chamber pada 15% chord dari leading edge dan ketebalan atau thickness sebesar 12% chord.

NACA Seri-1 (Seri 16)

Airfoil NACA seri 1 yang dikembangkan sekitar tahun 1939 merupakan seri pertama yang dikembangkan berdasarkan perhitungan teoritis. Airfoil seri 1 yang paling umum digunakan memiliki lokasi tekanan minimum di 0.6 chord, dan kemudian dikenal sebagai airfoil seri-16. Chamber line airfoil ini didesain untuk menghasilkan perbedaan tekanan sepanjang chord yang seragam.

Penamaan airfoil seri 1 ini menggunakan lima angka. Misalnya NACA 16-212. Digit pertama menunjukkan seri 1. Digit kedua menunjukkan persepuluh posisi tekanan minimum terhadap chord. Angka dibelakang tanda hubung: angka pertama marupakan persepuluh desain CL dan dua angka terakhir menunjukkan persen maksimum thickness terhadap chord. Jadi NACA 16-212 artinya airfoil seri 1 dengan lokasi tekanan minimum di 0.6 chord dari leading edge, dengan desain CL 0.2 dan thickness maksimum 0.12.

NACA Seri 6
Airfoil NACA seri 6 didesain untuk mendapatkan kombinasi drag, kompresibilitas, dan performa CL max yang sesuai keinginan. Beberapa persayaratan ini saling kontradiktif satu dan lainnya, sehingga tujuan utama desain airfoil ini adalah mendapatkan drag sekecil mungkin.

Geometri seri 6 ini diturunkan dengan menggunakan metode teoritik yang telah dikembangkan dengan menggunkan matematika lanjut guna mendapatkan bentuk geometri yang dapat menghasilkan distribusi tekanan sesuai keinginan. Tujuan pendekatan desain ini adalah memperoleh kombinasi thickness dan chamber yang dapat memaksimalkan daerah alirah laminer. Dengan demikian maka drag pada daerah CL rendah dapat dikurangi.

Aturan penamaan seri 6 ini cukup membingungkan dibanding seri lain, diantaranya karena adanya banyak perbedaan variasi yang ada. Contoh yang umum digunakan misalnya NACA 641-212, a=0.6. Angka 6 di digit pertama menunjukkan seri 6 dan menyataan family ini didesain untuk aliran laminer yang lebih besar dibanding seri 4 digit maupun 5 digit. Angka 4 menunjukkan lokasi tekanan minimum dalam persepuluh terhdap chord ( 0.4c ). Subskrip 1 mengindikasikan bahwa range drag minimum dicapai pada 0.1 diatas dan dibawah CL design yaitu 2 dilihat angka 2 setelah tanda hubung. Dua angka terakhir merupakan persen thickness terhadap chord, yaitu 12% atau 0.12. Sedangkan a= __ mengindikasikan persen chord airfoil dimana distribusi tekanannya seragam, dalam contoh ini adalah 60 % chord.

NACA Seri 7
Seri 7 merupakan usaha lebih lanjut untuk memaksimalkan daerah aliran laminer diatas suatu airfoil dengan perbedaan lokasi tekanan minimum dipermukaan atas dan bawah. Contohnya adalah NACA 747A315. Angka 7 menunjukkan seri. Angka 4 menunjukkan lokasi tekanan minimum di permukaan atas dalam persepuluh (yaitu 0.4c) dan angka 7 pada digit ketiga menunjukkan lokasi tekanan minimum di permukaan bawah airfoil dalam persepuluh (0.7c). A, sebuah huruf pada digit keempat, menunjukkan suatu format distribusi ketebalan dan mean line yang standardisasinya dari NACA seri awal. Angka 3 pada digit kelima menunjukkan CL desain dalam persepuluh (yaitu 0.3) dan dua angka terakhir menunjukkan persen ketebalan maksimum terhadap chord, yairu 15% atau 0.15.

NACA Seri 8
Airfiol NACA seri 8 didesain untuk penerbangan dengan kecepatan supercritical. Seperti halnya seri sebelumnya, seri ini didesain dengan tujuan memaksimalkan daerah aliran laminer di permukaan atas permukaan bawah secara independen. Sistem penamaannya sama dengan seri 7, hanya saja digit pertamanya adalah 8 yang menunjukkan serinya. Contohnya adalah NACA 835A216 adalah airfoil NACA seri 8 dengan lokasi tekanan minimum di permukaan atas ada pada 0.3c, lokasi tekanan minimum di permukaan bawah ada pada 0.5c, memiliki CL desain 2 dan ketebalan atau thickness maksimum 0.16c.