Maintenance dan Kecelakaan Pesawat

< dikutip dari blog saya yang lain >

Sepertinya kecelakan pesawat tengah menjadi isu terhangat belakangan ini. Bahkan shoutbox saya pun ikut terkena wabahnya. Saya coba menulis sedikit, meski sebenarnya ingin rehat dulu karena sedang musim ujian. Tapi harapannya tulisan ini bisa menjadi sedikit gambaran tentang transportasi udara kita dan perawatan pesawat yang seharusnya dilakukan.

Belakangan ini kecelakan pesawat secara beruntun terjadi. Baik yang menelan korban jiwa maupun tidak. Padahal, sebenarnya pesawat adalah alat transportasi yang paling aman. Artinya, semuanya dilakukan sesuai prosedur. Setiap kondisi juga ada prosedur keselamatannya. Contohnya, pesawat udara dibuat dapat melakukan terbang menanjak (climbing) dengan satu mesin. Jika satu mesin mati saat takeoff, ada prosedur keselamatan: pilot membatalkan takeoff jika pesawat belum mencapai v-one (kecepatan saat mulai rotate) atau takeoff tetap dilanjutkan jika satu mesin mati setelah melewati v-one. Landasan pacu pun harus dibuat 1.5 kali lebih panjang dari ukuran yang dibutuhkan.

Lalu mengapa saat ini transportasi udara kita kerap mengalami musibah? Bukan soal mudah untuk menjawabnya. Tidak hanya soal teknis dan engineering saja, tapi juga menyangkut soal politik, ekonomi, dan bisnis tentu saja. Secara teknis, perawatan pesawat adalah harga mati yang tidak boleh ditawar. Tapi lain hal jika ditinjau dari segi bisnis atau politik.

Secara umum, perawatan pesawat meliputi dua kegiatan: Inspection (pemeriksaan) dan Repair (perbaikan). Subjek perawatan pesawat itu sendiri meliputi perawatan struktur, perawatan interior, perawatan sistem dasar pesawat, perawatan sistem misi, dan perawatan sistem propulsi. Setiap pedoman pelaksanaan perawatan pesawat ini telah tertilis di buku panduan Maintenance Manuals dari setiap jenis pesawat.

Di shoutbox ada yang menanyakan, berapa periode pemeriksaan semua item komponen pesawat? Pada dasarnya, perawatan pesawat dilaksanakan dalam beberapa periode mulai yang paling ringan sampai perawatan besar.

Pemeriksaan Periodik ( Rutin )
Perawatan ini lazim disebut “walk arround check” karena pemeriksaannya dilakukan disekitar pesawat maupun di hangar. Perawatan ini meliputi :

  • Preflight Check : pemeriksaan sekeliling pesawat sebelum pesawat direlease untuk terbang. Semua persyaratan operasional sistem dan keamanan diperiksa secara rinci dan melalui check list formal dan dokumentasi.
  • Daily Check : dilaksanakan satu kali sehari dan diutamakan pada sistem tekanan udara kabin serta kualitas oli sistem propulsi.
  • Overnight Check : Dilaksanakan malam hari didalam hangar, diutamakan pada landing gear dan sistem pengereman serta ada tidaknya FOD ( Foreign Object Damage ).
  • Transit Check : Dilaksanakan satu kali dalam 50 flight hours untuk memeriksa sistem interior kabin dan penampilan pesawat.

A-Check

Pemeriksaan bagian dalam dan luar pesawat untuk meyakinkan kelayakan terbangnya. Pada periode ini dilaksanakan pada komponen-komponen penting. Inspeksi juga dilakukan pada Aircraft Flight Log (AFL), sistem Flight Data Recorder (FDR) dan Cockpit Voice Recorder (CVR) pada blackbox. Periode A-check adalah 200 jam terbang untuk pesawat kecil dan 550 jam terbang untuk pesawat besar.

B-Check
Dilakukan setiap enam bulan sekali, meliputi kegiatan pembersihan, penambahan librikasi, hidroulik, penggantian baterai dan lampu external.

C-Check
Pemeriksaan komprehensif dengan melepas komponen-komponen utama seperti engine, propeller, landing gear dan sebagainya. Periodenya setiap 2000 jam terbang untuk pesawat kecil dan satu tahun untuk pesawat besar.

D-Check
Pemeriksaan komprehensif pada struktur pesawat untuk medeteksi adanya keretakan dan kelelahan struktur serta kerusakan lainnya. Pemeriksaan ini dilakukan di hangar pesawat dimana struktur utama pesawat seperti wing. empenage, control surface dilepas.

Seperti itulah kira-kira perawatan periodik (termasuk preventif) yang harus dilakukan. Tentu saja masih ada perawaran korektif untuk mengatasi kegagalan memdadak.

Sedikit cerita, akhir pekan kemarin saya jadi panitia temu alumni. Sayangnya saya berada dibagian keamanan jadi tugas dilapangan. Tapi saya sempat masuk ruangan dan menyimak diskusi. Ternyata para alumni-alumni itu antara lain calon orang nomor satu di dirjen perhubungan udara , mantan ketua flight test N250 yang juga menjadi ketua BPPT pertama selain menristek dan hadir pula tokoh paling senior dalam hal investigasi kecelakaan pesawat di Indonesia. Siapa mereka, ah pasti Anda sudah tahu.

Banyak hal yang terungkap disana, yang tidak pernah saya dapat di televisi. Tentang kejayaan IPTN (dulu) meraih sertifikasi internasional yang tak pernah diekspos media dan sebagainya. Soal kecelakaan pesawat, mungkin kita tidak pernah tahu apa penyebab kecelakaan pesawat yang telah terjadi di Indonesia. Tapi bukan berarti penyababnya belum diketahui. Mungkin saja Menteri Perhubungan sudah mendapat laporan. Tapi dia punya pilihan, mengatakan kepada publik dan menbiarkan maskapai bersangkutan bankrut serta wajah reputasi transportasi penerbangan nasional tercoreng atau sebaliknya. Saya tidak tahu.

Akhir kata, saya kutipkan kata-kata Ricard Faynmen (fisikawan yang menjadi investigator kecelakaan Challenger di Colombia): “for a succesful technology, reality must take precedence over public relations, for NATURE cannot be fooled”.

14 Balasan ke Maintenance dan Kecelakaan Pesawat

  1. Ari aryanto mengatakan:

    Saya mahasiswa univ nasional fak.teknik fisika, saat ini saya sdg TA mengenai uji keretakan body pesawat. kalau gak keberatan saya butuh informasi tentang , dimana tempat saya harus riset tentang itu. terima kasih

  2. wawan mengatakan:

    luar biasa….karya tulis ini, menambah wawasan saya pribadi

  3. oscar praditya mengatakan:

    mas saya mau tanya kalo check list semua udah dilakukan dengan baik, lalu apakah yang menyebabkan pesawat bisa mengalami kerusakan? dan apakah ada metode yang mendukung agar dapat memperbaiki kinerja operator agar tidak terjadi masalah human error. trima kasih

  4. syahrudy mengatakan:

    Just info, yang dikemukakan di atas adalah untuk sistem maintenance di pabrikan Boeing saja. Karena tiap-tiap pabrikian pesawat mempunyai sistem maintenance dan inspeksi yang berbeda-beda. Jadi, tidak semua pesawat memiliki jadwal maintenance seperti yang ditulis di atas.

  5. azki hakim mengatakan:

    Terima kasih atas tambahan infonya, Mas syahrudy🙂

  6. Lukfawan mengatakan:

    Bos punya artikel tentang failure analysis nggak? lagi butuh nih,…tentang pesawat terbang juga nggak apa-apa

    thanx

  7. sudiana mengatakan:

    CARA/TEHNIK PELAKSANAAN PERAWATAN PESAWAT TERBANG UMUMNYA ADALAH TERTERA DIDALAM MAINTENACE SPESIFIKASI PESAWAT TERBANG TERSEBUT,YANG DIKELUARKAN OLEH PABRIK PESAWAT/BERUPA MAINTENACE PLANING DATA SELANJUTNYA OLEH PEMERINTAH/AUTORITY MENGEVALUASI MPD TERSEBUT MENJADI MAINTENANCE REVIEW BOARD DOKUMENT ,SELANJUTNYA MASING 2 OPERATOR MENGAJUKAN MAINT PROGRAM YANG AKAN DISETUJUI OLEH AUTORITY SEHINGGA MASING 2 OPERATOR BISA MEMPUNYAI CHECK LIST YANG BERBEDA-BEDA DEMIKIAN JUGA DENGAN JUMLAH JAM TERBANGNYA,JADI APA YANG DIKERJAKAN DIDALAM MINOR MAINT DAN LETER CK MAINT BISA BEDA JAUH SEPERTI ARTIKEL TERSEBUT DIATAS,DAN SELANJUTNYA DATA DARI BADAN TRANSPORT DI NEGARA AMRIK KECELAKAAN PESAWAT 80 % HUMAN ERROR DAN 80% ADALAH DARI COCKPIT,TINDAK LANJUTNYA KALAU ADA YANG MENYANGKUT TEHNIKAL ASPEK/KESALAHAAN PESAWATNYA MAKA AUTORITY AKAN /BISA MENGELUARKAN EMERGENCY AD,BISA DILIHAT DI WEB FAA.GOV,….SELAMAT MENJELAJAH…WEB…ATAU BISA BUKA WEB PABRIK AIRBUS.ATAU BOEING ATAU YANG LAINNYA…

  8. Abdallah mengatakan:

    Pak minta data yg lebih lengkap dong tentang MAINTENANCE DAN KEC. PESAWAT .

    plizz.. bantuannya sangat diharapkan, Urgent ! UNTUK Tugas akhir saya.

    Terima kasih

  9. sudarmadji mengatakan:

    Maintenance pesawat yang umum adalah sbb:
    1. Hard Time (mengacu ke Total flt hrs/Total cycle)
    2. On Condition (Anlisa kerusakan)
    3. Condition Monitoring (Mengikuti perpormance engine dari hari ke hari pada umumnya dilaksankan denga peranti lunak contohnya engine produksi General Electrik dengan Sage sedangkan untuk Roll Royce menggunakan compass.

    1. Hard Time
    Pada ummnya component yang mempunyai limit calender, Total flt hrs,Total cycle
    1.1 Limit calender
    pada umumnya untuk yang menggandung chimical/hydromechanical seperti
    battery pesawat, fire extingusher, pelampung penyelamat penumpang/crew, oxigen,
    battery flight data recorder dan masih banyak lagi.
    1.2 Limit flight hrs (Time since new/Time since overhoul)
    Pada umumnya berlaku untuk airframe pesawat seperti yang disebut diatas dan
    tercantum dalam MPD (Maintenance Planing Document) tiap type pesawat MPDnya
    berbeda
    1.3 Limit total cycle
    Pada umumnya berlaku untuk Engine dimana didalamnya banyak disk (untuk jet
    engine yang mempunyai umur berdasarkan cycle yang popeler dengan sebutan
    ALI (Airwothines Limited Item), sebagian insan teknik penerbangan menyebutnya
    LLP (Lift Limited Part) jumlahnya tiap-tiap type engine berbeda

    2. On Condition (Analisa kerusakan)
    Pada umumnya berlaku untuk component pesawat yang berbasis electronic
    (Aviation Electronic/Avionic). bilamana pada inspeksi/trouble diketemukan salah
    satu Component (semua component avionic yang terpasang pd pesawat terbang
    mempunyai part number dan serial number) dan component tersebut
    diperbaiki/trouble shoot di component shop dan diketemukan part ada yang
    rusak/mulfunction yang berdapak pempengaruhi performance pesawat maka semua
    part yang ada pada Component tersebut harus diganti. Kalau kerusakan tersebut
    serius akan ada service Bulletin dari manufucture dari component. Bilamana
    kerusakan ini akan mengakibatkan keamanan penerbangan maka authority akan
    menerbitkan Airwothiness Directive (AD) dan wajib dilaksanakan dan mempunyai
    batas waktu pelaksanaanya.

    3. Condition Monitoring
    Pada umumnya berlaku untuk Engine dimana performance terus dipantau kalau
    pesawat sudah dilengkapi dengan ACARS semua parameter engine seperti N1(rpm
    poros no1),N2(rpm poros no 2) , Fuel flow, EGT, oil pressure,Oil Temperatur dll
    bahkan arah terbang pesawatpun bisa dimonitor dari bawah. Bilamana ada
    penyimpangan dari indicator engine maka bigitu pesawat mendarat/bahkan peawat
    belum mendaratpun tehnisi didarat sudah akan siap memperbaikinya.

    Demikian sumbang saran saya semoga berguna. Mohon maaf karana tidak biasa menulis. Terima kasih

    wass
    Sudarmadji

    wow..terima kasih Pak Sudarmaji atas tambahan ilmunya. Persis seperti apa yang saya pelajari di kuliah Perawatan Pesawat yang baru saya ambil semester ini🙂

  10. ahmad dhani mengatakan:

    ah…omong kosong kau semua

  11. mier mengatakan:

    haduh2 ki,,, tiap gw nyari tugas kuliah,,, nyasarnya ke blog lw,,,

  12. Ocha Suebu mengatakan:

    Salam hormat.
    Pak saya butuh data mengenai Maintenance (referensinya),Maintenance cost (referensinya)..Saya butuh data/info ini untuk penulisan TA saya, ttg Pengaruh Usia Pesawat Terhadap Biaya Perawatan..

    Trima kasih. GBU

  13. imam prasetyo mengatakan:

    Bagaimana kalau yang menggunakan metode RCM/MSG-3 ?

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s

%d blogger menyukai ini: