Sound Barrier : Hanya Mitos!

Semasa perang, seorang insinyur kebangsaan Inggris, Frank Whittle menemukan mesin jet, dan deHaviland membangun model tipe produksinya. DeHaviland kemudian membangun sebuah pesawat jet yang diberi nama Vampire, pesawat pertama yang mampu terbang dengan kecepatan 500 mph. Kemudian ia membangun pesawat eksperimental DH 108, yang direalese untuk putranya, Geoffrey muda, untuk diuji coba. Pada ujicoba awal, pesawat ini dapat terbang dengan baik, hingga kemudian Geoffrey tanpa curiga meningkatkan kecepatannya hingga mendekati ‘dinding tak nampak’ diudara yang tak diketahui siapapun, yang dapat menghancurkan pesawat yang tidak didesain untuk melewatinya. Dinding ini kemudian dikenal dengan nama sound barrier. Suatu sore dia tembus kecepatan suara dan seketika pesawatnya hancur di udara. Tubuh Geoffrey muda tidak ditemukan hingga 10 hari.

Disarikan dari Royal Air Force Flying
Review, 1959

Cerita diatas adalah kutipan mengenai kecelakaan yang terjadi 27 September 1946. Saat itu Geoffrey deHaviland, anak laki-laki dari seorang perancang pesawat terkenal dari Inggris Sir Geoffrey deHaviland, dengan pesawat D.H. 108 Swallow mencoba memecahkan rekor dunia kecepatan terbang. Pada waktu itu belum ada pesawat yang mampu terbang melampaui kecepatan suara. Swallow adalah pesawat eksperimental bermesin propeller jet dengan swept wing dan tanpa ekor. Saat awal memasuki kecepatan tinggi, Swallow mengalami masalah kompresibelitas dan kemudian hancur di udara. deHaviland tewas seketika.

250px-dh_108_swallow_tg283.jpg

Kecelakaan ini menguatkan opini bahwa Mach 1 ( kecepatan terbang sama dengan kecepatan suara) adalah dinding penghalang bagi penerbangan berawak dan tak satupun pesawat yang akan mampu terbang melampaui kecepatan suara. Mitos ‘sound barrier’ ini sebenarnya telah ada sejak tahun 1930-an, dimana saat itu sound barrier menjadi topik utama dalam Konferensi Volta tahun 1935.

Kutipan diatas menunjukkan bahwa ide dari ‘sound barrier’ masih menjadi bahan diskusi populer hingga tahun 1959, 12 tahun setelah keberhasilan penerbangan supersonik pertama oleh Kapten Charles Yeager pada 14 Oktober 1947.

Tentu saja, saat ini kita telah mengetahui bahwa ‘sound barrier’ hanyalah sebuah mitos. Pesawat transpot supersonik Concorde terbang dengan Mach 2 (dua kali kecepatan suara) dan beberapa pesawat terbang militer memiliki kemampuan untuk terbang hingga Mach 3. Pesawat udara riset hipersonik X-15 telah mampu terbang pada Mach 7, dan kapsul pengembalian Apollo lunar berhasil re-entry ke atmosfer bumi pada Mach 36. Penerbangan supersonik kini telah terjadi setiap hari.

Dikutip dan diterjemahkan dengan adaptasi seperlunya dari Introduction Chapter 11, Fundamental of Aerodynamics, John D. Anderson.

2 Balasan ke Sound Barrier : Hanya Mitos!

  1. ade mengatakan:

    PERGELARAN lomba mobil jet darat F1 akan kembali bergulir mulai 16 Maret besok. Selama tiga hari (16-18/3) Sirkuit jalan raya Merlbourne akan menjadi seri pembuka yang mempertontonkan kecanggihan teknologi mobil F1 terbaru. Federation de’l International Automotive (FIA) sebagai badan regulator balapan F1, telah mengeluarkan serangkaian regulasi baru untuk musim lomba 2007. Yang paling radikal adalah pembekuan teknologi mesin selama empat tahun ke depan tidak akan berubah. Meskipun begitu, para ahli teknik F1 tidak pernah kehabisan ide untuk mempercepat laju mobil. Ini dilakukan dengan cara mengotak-atik aerodinamis sasis mobil dan teknologi transmisi.

    Dengan mundurnya Michelin dari F1 pada tahun ini, membuat Bridgestone menjadi pemasok ban tunggal. Kondisi ini menyebabkan tim F1 pengguna ban Michelin harus melakukan rombakan besar pada sasis untuk menyesuaikan dengan karakter ban Bridgestone.

    Mayoritas tim berkonsetrasi pada rancangan mobil yang mampu membangkitkan downforce seoptimal mungkin tanpa meningkatkan nilai dragforce (gaya gesekan dengan angin). Tim juga fokus pada pengembangan sistem pendingin mesin mobil karena teknologi dapur pacu tidak berubah banyak.

    Dari semua tim F1, Renault adalah yang paling harus bekerja keras. Ini karena seluruh filosofi desain Renault dikembangkan berbasis pada karakter Michelin. Dampaknya tim harus melakukan rombakan besar pada desain sasis R27. Paket aerodinamis berubah total, terutama pada desain sidepod, kaca spion, dan sayap depan.

    Karakter ban Bridgestone yang lebih condong kepada distribusi berat mobil lebih ke depan, menyebabkan Renault harus mendesain sasis dengan konsep seperti itu. Pekerjaan ini tidak mudah dilakukan, karena itu direktur teknik, Pat Symonds, tidak terlalu optimis kinerja mobil Renault akan bagus pada awal musim.

    Kalau diperhatikan, desainnya mengadopsi rancangan mobil Ferrari tahun lalu. Ini tidak bisa dihindari karena Ferrari adalah tim F1 yang paling lama memakai ban Bridgestone. Selama bertahun-tahun mobil Ferrari dibangun dengan berlandaskan pada karakter ban Bridgestone.

    Tim Ferrari sendiri, sepeninggal Ross Brawn dan Rory Byrne, melakukan perubahan desain yang cukup revolusioner. Semua konsep dasar yang dikembangkan duet ahli teknik tersebut ditinggalkan dan beralih ke filosofi baru. Ferrari pun meninggalkan desain suspensi depan favorit Brawn, single keel, dan menggantinya dengan konsep zero keel.

    Direktur teknik Mario Almondo percaya, struktur seperti ini akan membantu meningkatkan aerodinamika mobil, khususnya aliran angin di bagian depan. Dengan memakai zero keel, tidak perlu banyak menyesuaikan desain suspensi depan dengan kekokohan desain mobil.

    Rombakan lainnya pada desain F2007 adalah wheelbase yang lebih panjang dibandingkan desain tahun lalu. Kepala desainer, Nicolas Tombazis, sengaja merancang seperti ini dengan tujuan memperbaiki downforce di bagian bawah mobil. Selain itu, juga untuk menjadikan kinerja mobil lebih stabil di lintasan.

    Berbeda dengan Ferrari, McLaren tetap mempertahankan wheelbase MP4-22. Rombakan dilakukan pada desain sayap belakang yang mengadopsi bentuk dua pilar, seperti Honda. Kemudian bagian belakang mobil dibuat lebih ramping, sesuai dengan desain mesin dan girboks yang kompak.

    Dari hasil uji coba, McLaren MP4-22 tampil kompetitif. Sepertinya tim desain McLaren tidak kesulitan untuk beradaptasi dengan karakter ban Bridgestone.

    Lain lagi dengantim desainer BMW Sauber yang melakukan pendekatan konservatif dalam membuat F1.07. BMW Sauber lebih konsentrasi pada pengembangkan komponen bargeboard . Peranti ini penting untuk meraih downforce optimal. Disamping itu, desainer BMW Sauber juga membuat sidepods berbentuk kompak. Hasilnya mobil tampak lebih ramping dibandingkan tahun lalu.

    Dari semua desain mobil, terobosan inovatif dilakukan Adrian Newey pada Red Bull RB3. Mobil ini adalah yang paling kompak dengan bodi belakang ramping. Untuk memperbaiki aliran angin ke belakang, Newey, mengembangkan desain suspensi baru yang mampu mendorong angin lebih banyak masuk ke sidepods. Imbasnya pendinginan pada radiator mesin pun menjadi lebih baik.

    Daya tahan mesin

    Dibekukannya teknologi mesin F1, membuat para ahli dapur pacu memilih untuk berkonsentrasi pada perbaikan daya tahan mesin. FIA masih memberlakukan ketentuan satu mesin untuk dua balapan. Hanya kini tim F1 bebas menggunakan mesin pada latihan hari Jumat karena FIA mengizinkannya.

    Mesin yang dipakai dari 2007 hingga 2011 adalah berbasiskan konstruksi dapur pacu yang dipakai pada dua GP terakhir 2006. Tepatnya tim F1 harus memberikan spesifikasi dasarnya kepada FIA pada 22 Oktober 2006. Sebenarnya hingga 1 Maret 2007, pembuat mesin masih diizinkan untuk melakukan perubahan pada desain saluran masuk, saluran buang, dan bentuk piston. Kemudian juga pada nozzle injector, piston-pin, bearing, connecting-rod, dan sirkulasi oli. Semua perubahan ini tidak boleh mengubah putaran mesin maksimum yang dibatasi 19.000 rpm.

    Dari sisi tenaga, tidak semua tim mengungkapkan berapa besar daya maksimumnya. Berdasarkan data yang dikeluarkan Toyota dan Mercedes-Benz, tenaga maksimum mesin F1 2.398 cc berada pada kisaran 740 bhp.

    Dengan tidak berubahnya teknologi mesin, lomba F1 lebih pantas disebut sebagai pertarungan para desainer mobil dalam meningkatkan sisi aerodinamis.

    Khusus untuk ban, Bridgestone menyediakan empat spesifikasi, yaitu soft, super soft, medium, dan hard. Dalam setiap balapan, Bridgestone hanya menyediakan dua kompon. Untuk GP Australia, misalnya, Bridgestone menyediakan kompon soft dan hard. Tim wajib menggunakan dua kompon tersebut selama lomba dan tidak bisa memilih salah satu. Kompon yang akan digunakan terlebih dahulu diserahkan kepada ahli strategi tim, apakah soft kemudian baru hard? Yang jelas dengan regulasi ini lomba F1 2007 akan berlangsung menarik. Tim yang bisa menjadi juara harus menyinergi antara rancangan sasis, mesin dan keahlian menentukan strategi lomba. (ovi)***

    (C) 2006 – Pikiran Rakyat Bandung
    Dikelola oleh Pusat Data Redaksi (Unit: Cyber Media-Dokumentasi Digital) Kembali ke Atas

  2. syahrudy mengatakan:

    Arti sound barrier di sini sebagai arti harfiah atau ilmiah? Saya rasa apa yg diungkapkan oleh ilmuwan2 terdahulu adalh sound barrier secara ilmiah,maksudnya ada sesuatu yg membuat pesawat itu menjadi masalah ketika terbang melewati kecepatan suara. Dan sekarang sudah ditemukan masalah tsb adalah Shock Wave (Gelombang kejut). Correct Me If I’m Wrong (CMIIW)

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s

%d blogger menyukai ini: